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SBB Brünigbahn - Beschreibung

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Luzern ist neben einem bedeutenden Knotenpunkt am nördlichen Ausgang der Gotthardbahn auch der Startpunkt für zwei Schmalspurbahnen: die nach Engelberg führende Luzern-Stans-Engelberg-Bahn und die Brüniglinie der SBB. Die Brünigbahn ist die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und führt als gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn über den Brünigpaß. Durch sie wird Luzern mit dem Berner Oberland verbunden. Ebenso stellt sie einen Teil der Transversalen "Golden Pass of Switzerland" dar, die über die Montreux-Oberland Bernois-Bahn mit dem Genfer See verbunden ist.

In Alpnachstad führt die Bahn an der berühmten Pilatus- Zahnradbahn vorbei, in Interlaken besteht Gleisverbindung zum meterspurigen Netz der Berner Oberland-Bahnen, die wiederum an weitere Bahnen im Jungfraugebiet anschließen (Wengernalpbahn und Jungfraubahn). In Meiringen schließt die Meiringen-Innertkirchen-Bahn an und in Brienz beginnt die berühmte Dampfzahnradbahn auf das Rothorn (BRB), so daß sich ein Schmalspurnetz von insgesamt 188 km Länge ergibt.


Geschichte

Nachdem sich eine 1874 konzessionierte Normalspurbahn Brienz-Alpnachstad finanziell nicht realisieren ließ, entschied man 1880, die Bahn als gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn zu bauen. Bau und Betrieb wurden der Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL) übertragen, die 1886 mit den Arbeiten begann. Bereits am 14. Juni 1888 konnte die Bahn dem Verkehr übergeben werden, wobei sie zunächst keine Verbindung zum übrigen Eisenbahnnetz hatte.
Am 1.6.1889 erfolgte fast gleichzeitig mit der Eröffnung der Pilatusbahn die Verlängerung nach Luzern. Zu dieser Zeit verkehrte die Brünigbahn als reine Touristenbahn nur im Sommer über die Bergstrecke Giswil-Meiringen. Erst mit Übergang der JBL an die SBB im Jahr 1903 wurde der Betrieb ganzjährig durchgeführt.
Nach langem Streit über die Spurweite der Seelinie Brienz- Interlaken wurde 1913 entschieden, auch diese schmalspurig auszuführen. Verzögert durch den Ersten Weltkrieg konnte die Strecke erst 1916 eröffnet werden.

Nach einer Diskussion über den Erhalt der Bahn oder den Umbau auf Normalspur wurde entschieden, die Spurweite beizubehalten und die elektrische Traktion einzuführen. Der 1941 aufgenommene elektrische Betrieb war die Grundlage für die durchgehende Modernisierung in der Folgezeit. Die Gepäcktriebwagen Deh 4/6 erlaubten es, die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h heraufzusetzen. Ab 1945 wurden vierachsige Reisezugwagen in Leichtmetallbauart mit Mitteleinstiegen beschafft, denen 1954 eine zweite ähnliche Serie folgte. Wegen stark gestiegenem Verkehrsaufkommen wurden 1954 die beiden Lokomotiven HGe 4/4 I 1991 und 1992 in Dienst gestellt, die auf der Bergstrecke hauptsächlich Vorspanndienste leisteten. Wegen großer Störanfälligkeit wurden sie 1994 abgestellt.

1966-70 erhielt die Bahn insgesamt 73 Reisezugwagen einer neuen Bauserie, die anschließend auch von den Berner Oberland-Bahnen und von der Brig-Visp-Zermatt-Bahn beschafft wurde.
Zusammen mit anderen Bahnen (FO, BVZ) und der Industrie ließen die SBB zur Modernisierung des Fahrzeugparks eine neue Lokomotive HGe 4/4 II entwickeln, die in Serie 1989 abgeliefert wurde.
Der Regionalverkehr auf den Talstrecken Luzern-Giswil und Meiringen-Interlaken wurde auf Pendelzugbetrieb umgestellt. Dazu wurden die vorhandenen Deh 4/6 durch Ausbau des mittleren Drehgestells mit dem Zahnradantrieb zu De 4/4 umgebaut.


Technik und Betrieb

Die Bahn beginnt im Kopfbahnhof Luzern an einem eigenen Bahnsteig östlich der Normalspurgleise. Auf rund 2 km ist das Gleis vierschienig und wird von der normalspurigen Kriens-Luzern-Bahn mitbenutzt, die sich an der Dienststation Rösslimatt ausfädelt. Die Bahn folgt dem Ufer des Vierwaldstätter Sees bis Hergiswil, wo die LSE abzweigt.
Das Pilatusmassiv durchquert die Bahn im 1186 m langen Loppertunnel. Anschließend verläuft die Strecke flach über Sarnen nach Giswil. Dort beginnt der erste Zahnstangenabschnitt, der zum Lungernsee führt. An diesen schließt der zweite Abschnitt bis zur Paßhöhe Brünig-Hasliberg auf 1200m.
Die südliche Zahnstangenrampe verläuft durchgehend zum Kopfbahnhof Meiringen, in dem das Triebfahrzeug gewechselt wird. Meiringen ist auch der Betriebsmittelpunkt der Bahn mit Hauptdepot und Werkstätten.
Von Meiringen verläuft die Linie relativ gerade nach Brienz, wo sie dann in eine abwechslungsreiche Trassierung übergeht. Die Bahn überquert am westlichen Ende des Brienzer Sees die Aare und wird anschließend in den Bahnhof Interlaken-Ost eingeführt. Hier trifft sie auf die normalspurigen BLS und die meterspurigen BOB. Eigentümer und Betriebsführer sind die BOB.

Wie das normalspurige Netz der SBB ist auch die Brüniglinie mit Einphasen-Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert. Auch die in Hergiswil anschließende LSE benutzt dieses System. Durch gemeinsame Normalien und die einheitlich verwendete Riggenbach- Zahnstange ist ein Wagenaustausch zwischen SBB, LSE und BOB möglich. Im Güterverkehr bedienen sich die BOB der Brünig-Rollschemel zur Beförderung von Regelspurwagen bis Zweilütschinen; gleiches gilt für die Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB).
Bei besonderen Anlässen befahren auch LSE-Pendelzüge die Brüniglinie; zwischen Luzern und Hergiswil benutzen sie die Strecke ohnehin planmäßig. Umgekehrt helfen die SBB der LSE mit Wagenmaterial auf dem Adhäsionsabschnitt bis Wolfenschiessen aus.


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Copyright © 1996 Stefan Dringenberg, letzte Änderung am 14.06.2004