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Luzern-Stans-Engelberg-Bahn - Beschreibung

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Die roten Pendelzüge der LSE bieten seit 1964 eine schnelle Direktverbindung von Luzern zum Nidwaldner Hauptort Stans und dem bekannten Kurort Engelberg. Diese Bahn ist in vieler Hinsicht bemerkenswert; nicht nur die technischen Gegebenheiten mit der flachen Talstrecke und einer extrem steilen Bergstrecke, sondern auch die geschichtliche Entwicklung sind außergewöhnlich.

Geschichte

1. StEB - Stansstad-Engelberg-Bahn

Die Bemühungen um eine Erschließung des Engelbergertals und den Anschluß des Kurortes Engelberg an das Verkehrsnetz bekamen in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts Auftrieb, als die ersten Schmalspurbahnen entstanden und der Bau der Brünigbahn zeigte, daß mit Hilfe der Zahnstange auch Steilrampen zu überwinden waren.
Nach der Erteilung der Konzession für eine elektrischen Bahn von Stansstad nach Engelberg im Jahre 1890 dauerte es noch knapp 10 Jahre, bis sie realisiert wurde. Bei ihrer Inbetriebnahme galt die StEB als eine der modernsten Bahnen. Sie war mit 22,5 km die längste elektrische betriebene Strecke der Schweiz und hatte durch ihr ungünstiges Längenprofil hohe Ansprüche gestellt. Auf der Talstrecke Stansstad-Grafenort betrug die Maximalsteigung 3,4 %, auf der Bergstrecke Grafenort-Engelberg im Adhäsionsbetrieb bis zu 5,1%, im Zahstangenbetrieb 25 %. Wegen der Zahnstangenrampe wurde die Strecke mit dem Drehstromsystem elektrifiziert, alle anderen Zahnradbahnen fuhren damals noch mit Dampf.

Für den Personenverkehr wurden reine Adhäsionstriebwagen mit Bremszahnrad beschafft, die auf der Bergstrecke von Zahnradloks nachgeschoben wurden. Diese Loks waren die ersten in der Schweiz, die sowohl im Adhäsions- sowie im Zahnradbetrieb zum Einsatz kamen.
Die Steilrampe enthielt als weitere Besonderheit bei Grünenwald eine Klappbrücke, die in geringer Höhe über das Zahnstangengleis hinwegführte, um einen Niveauübergang zu vermeiden. Eine sinnreiche Konstruktion sorgte dafür, daß beim Öffnen der Brücke die Fahrleitung gesenkt wurde und sich die Lücke in der Fahrleitung schloß.

Nach anfänglichem Erfolg wurde die StEB von der Weltwirtschaftskrise 1930 stark in Mitleidenschaft gezogen. Durch das Ausbleiben der Tourismusströme konnten die Erneuerungspläne nicht durchgeführt werden. Nach dem zweiten Weltkrieg waren die Anlagen hoffnungslos veraltet, so daß eine Modernisierung aus eigener Kraft nicht mehr möglich war.

2. LSE - Luzern-Stans-Engelberg-Bahn

Die StEB hatte sich schon lange um einen Anschluß an die nahe Brünigbahn bemüht. Als der Bund 1956 die Konzession für eine Verbindungsbahn Stansstad-Hergiswil erteilte und finanzielle Unterstützung für den Bau zusagte, schien die Sanierung in greifbarer Nähe. Wegen der Finanzschwäche wurde die StEB unter Zwangsverwaltung gestellt. Schließlich setzen sich die Sanierer durch,und die Verbindung zur Brüniglinie wurde gebaut. Die übrige Strecke erhielt einen neuen Oberbau und neue Fahrleitungsanlagen nach SBB-Norm. Die Bergstrecke wurde infolge des Umbaus im August 1964 stillgelegt, am 30.11.64 wurde auch auf der Talbahn der Betrieb eingestellt. Für diese Zeit wurde der Verkehr mit Bussen aufrecht gehalten. Am 19.Dezember 1964 nahm die Bahn, nun als LSE, wieder ihren Betrieb auf und konnte mit konstanten Beförderungszahlen einen Erfolg einfahren.

Technik und Betrieb

In Hergiswil (449m) beginnt die eigene Strecke der LSE mit dem 1760m langen Loppertunnel, an den eine Brücke über den Vierwalstättersee anschließt. In Stansstad befinden sich Depot und Werkstätten mit der Direktion. Die Linie führt nun ohne nennenswerte Steigungen über den Nidwaldner Hauptort Stans (451m) ins Tal der Engelberger Aa hinein. Aufgrund der Neutrassierung von 1964 sind hier Geschwindigkeiten um 75 km/h möglich. Ab Wolfenschiessen (511m) steigt die Bahn mit 2,9%, ab Grafenort (569m) mit 5,1%. In Obermatt (675m) beginnt nach 20,3 km die Steilrampe, die heute ohne Schublok überwunden wird. Mit ihren 24,6 % ist sie eine der steilsten Schmalspurbahnen. In Ghärst (970m) endet die Zahnstange. Von dort sind es noch 2,7 km bis zum Kopfbahnhof Engelberg.

Für die speziellen Verhältnisse der LSE wurde ein Pendelzug entwickelt, der im Tal mit 75 km/h und auf der Steilrampe mit 14,5 km/h verkehren kann. Die Züge bestehen üblicherweise aus dem Triebwagen, ein bis zwei normalen Personenwagen und dem Steuerwagen, der immer bergseitig läuft. Mit diesen Zügen konnte die Gesamtfahrzeit auf unter einer Stunde verkürzt werden. Bis heute existieren 8 Pendelzüge, die auf der Talstrecke in Doppeltraktion geführt werden, auf der Bergstrecke aber einzeln verkehren müssen.
Fahrzeuge und Anlagen der LSE entsprechen weitgehend den Normalien der SBB, so daß zu besonderen Anlässen Züge auf die jeweils andere Bahn übergehen können. Die LSE macht z.B. regen Gebrauch vom Güterverkehr mit SBB-Rollschemeln.

Langfristig strebt die LSE eine Neutrassierung der Steilstrecke mit einer Maximalsteigung von 12,5 % an. Durch den Wegfall der verschärften Sicherheitsbedingungen könnten dann SBB- oder auch BOB-Fahrzeuge bis Engelberg verkehren. Der Kapazitätsengpaß in diesem Bereich würde damit entfallen. An eine Beschaffung von Lokomotiven der Bauart HGe 4/4 II, wie sie heute bereits bei der Brünigbahn, der Furka-Oberalp-Bahn und der BVZ Zermatt-Bahn eingesetzt werden, wird bereits gedacht.


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Copyright © 1996 Stefan Dringenberg, letzte Änderung am 14.06.2004