Luzern-Stans-Engelberg-Bahn - Beschreibung
Beschreibung |
Fotos |
Streckenverlauf und Daten |
Index
Die roten Pendelzüge der LSE bieten seit 1964 eine schnelle
Direktverbindung von Luzern zum Nidwaldner Hauptort Stans und dem bekannten
Kurort Engelberg. Diese Bahn ist in vieler Hinsicht bemerkenswert; nicht nur
die technischen Gegebenheiten mit der flachen Talstrecke und einer extrem
steilen Bergstrecke, sondern auch die geschichtliche Entwicklung sind
außergewöhnlich.
Geschichte
1. StEB - Stansstad-Engelberg-Bahn
Die Bemühungen um eine Erschließung des Engelbergertals und den
Anschluß des Kurortes Engelberg an das Verkehrsnetz bekamen in den
achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts Auftrieb, als die ersten
Schmalspurbahnen entstanden und der Bau der
Brünigbahn zeigte, daß mit Hilfe der
Zahnstange auch Steilrampen zu überwinden waren.
Nach der Erteilung der
Konzession für eine elektrischen Bahn von Stansstad nach Engelberg im
Jahre 1890 dauerte es noch knapp 10 Jahre, bis sie realisiert wurde. Bei
ihrer Inbetriebnahme galt die StEB als eine der modernsten Bahnen. Sie war
mit 22,5 km die längste elektrische betriebene Strecke der Schweiz
und hatte durch ihr ungünstiges Längenprofil hohe Ansprüche
gestellt. Auf der Talstrecke Stansstad-Grafenort betrug die Maximalsteigung
3,4 %, auf der Bergstrecke Grafenort-Engelberg im Adhäsionsbetrieb bis
zu 5,1%, im Zahstangenbetrieb 25 %. Wegen der Zahnstangenrampe wurde die
Strecke mit dem Drehstromsystem elektrifiziert, alle anderen Zahnradbahnen
fuhren damals noch mit Dampf.
Für den Personenverkehr wurden reine
Adhäsionstriebwagen mit Bremszahnrad beschafft, die auf der Bergstrecke
von Zahnradloks nachgeschoben wurden. Diese
Loks waren die ersten in der
Schweiz, die sowohl im Adhäsions- sowie im Zahnradbetrieb zum Einsatz
kamen.
Die Steilrampe enthielt als weitere Besonderheit bei
Grünenwald eine Klappbrücke, die in geringer Höhe über
das Zahnstangengleis hinwegführte, um einen Niveauübergang zu
vermeiden. Eine sinnreiche Konstruktion sorgte dafür, daß beim
Öffnen der Brücke die Fahrleitung gesenkt wurde und sich die
Lücke in der Fahrleitung schloß.
Nach anfänglichem Erfolg wurde die StEB von der Weltwirtschaftskrise
1930 stark in Mitleidenschaft gezogen. Durch das Ausbleiben der
Tourismusströme konnten die Erneuerungspläne nicht
durchgeführt werden. Nach dem zweiten Weltkrieg waren die Anlagen
hoffnungslos veraltet, so daß eine Modernisierung aus eigener Kraft
nicht mehr möglich war.
2. LSE - Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
Die StEB hatte sich schon lange um einen Anschluß an die nahe
Brünigbahn bemüht. Als der Bund 1956 die
Konzession für eine Verbindungsbahn Stansstad-Hergiswil erteilte und
finanzielle Unterstützung für den Bau zusagte, schien die Sanierung
in greifbarer Nähe. Wegen der Finanzschwäche wurde die StEB unter
Zwangsverwaltung gestellt. Schließlich setzen sich die Sanierer
durch,und die Verbindung zur Brüniglinie wurde gebaut. Die übrige
Strecke erhielt einen neuen Oberbau und neue Fahrleitungsanlagen nach
SBB-Norm. Die Bergstrecke wurde infolge des Umbaus im August 1964
stillgelegt, am 30.11.64 wurde auch auf der Talbahn der Betrieb eingestellt.
Für diese Zeit wurde der Verkehr mit Bussen aufrecht gehalten. Am
19.Dezember 1964 nahm die Bahn, nun als LSE, wieder ihren Betrieb auf und
konnte mit konstanten Beförderungszahlen einen Erfolg einfahren.
Technik und Betrieb
In Hergiswil (449m) beginnt die eigene Strecke der LSE mit dem 1760m langen
Loppertunnel, an den eine Brücke über den Vierwalstättersee
anschließt. In Stansstad befinden sich Depot und Werkstätten mit
der Direktion. Die Linie führt nun ohne nennenswerte Steigungen
über den Nidwaldner Hauptort Stans (451m) ins Tal der Engelberger Aa
hinein. Aufgrund der Neutrassierung von 1964 sind hier Geschwindigkeiten um
75 km/h möglich. Ab Wolfenschiessen (511m) steigt die Bahn mit 2,9%, ab
Grafenort (569m) mit 5,1%. In Obermatt (675m) beginnt nach 20,3 km die
Steilrampe, die heute ohne Schublok überwunden wird. Mit ihren 24,6 %
ist sie eine der steilsten Schmalspurbahnen. In Ghärst (970m) endet
die Zahnstange. Von dort sind es noch 2,7 km bis zum Kopfbahnhof
Engelberg.
Für die speziellen Verhältnisse der LSE wurde ein
Pendelzug
entwickelt, der im Tal mit 75 km/h und auf der Steilrampe mit 14,5 km/h
verkehren kann. Die Züge bestehen üblicherweise aus dem
Triebwagen, ein bis zwei normalen Personenwagen und dem Steuerwagen, der
immer bergseitig läuft. Mit diesen Zügen konnte die Gesamtfahrzeit
auf unter einer Stunde verkürzt werden. Bis heute existieren 8
Pendelzüge, die auf der Talstrecke in Doppeltraktion geführt
werden, auf der Bergstrecke aber einzeln verkehren müssen.
Fahrzeuge und Anlagen der LSE entsprechen weitgehend den Normalien der SBB,
so daß zu besonderen Anlässen Züge auf die jeweils andere
Bahn übergehen können. Die LSE macht z.B. regen Gebrauch vom
Güterverkehr mit SBB-Rollschemeln.
Langfristig strebt die LSE eine Neutrassierung der Steilstrecke mit einer
Maximalsteigung von 12,5 % an. Durch den Wegfall der verschärften
Sicherheitsbedingungen könnten dann SBB- oder auch BOB-Fahrzeuge bis
Engelberg verkehren. Der Kapazitätsengpaß in diesem Bereich
würde damit entfallen. An eine Beschaffung von Lokomotiven der Bauart
HGe 4/4 II, wie sie heute bereits
bei der Brünigbahn, der
Furka-Oberalp-Bahn und der
BVZ Zermatt-Bahn eingesetzt werden, wird
bereits gedacht.
Nächste Seite |
Index
Copyright © 1996
Stefan Dringenberg, letzte Änderung am 14.06.2004