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Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen - Beschreibung

Beschreibung | Fotos | Streckenverlauf und Daten | Index

Die Zahnradbahn auf den Gornergrat ist die älteste elektrische Zahnradbahn der Schweiz. Sie ist die natürliche Fortsetzung der Route des berühmten Glacier-Express St.Moritz-Zermatt (siehe auch BVZ, FO, RhB) und führt unmittelbar in die Hochgebirgs- und Gletscherregion des Monte Rosa-Massives. Schon früh wurde in der alpinen Reiseliteratur der Gornergrat, anfänglich auch "Riffelberg" oder "Hohthäli" genannt, mit seiner "vollkommenen Rundsicht" gelobt und als einzigartiger Aussichtsberg oberhalb Zermatts propagiert.

Geschichte

Als die Visp-Zermatt-Bahn gebaut wurde, lag es nahe, auch auf die berühmten Aussichtsberge mittels Bergbahnen den Touristen die reise zu erleichtern. Am 20. Juni 1892 wurde für ein Projekt nach Leo Heer-Bétrix und Xaver Imfeld die Konzession erteilt, die jedoch an die Firma Haag & Greulich abgetreten wurde. Das Projekt der Gornergratbahn wurde abgeändert. Statt einer Kombination von Seil- und Zahnradbahn wurde eine reine Zahnradbahn mit 25,0% direkt ab Zermatt, System Abt, projektiert und zwar mit elektrischem Betrieb statt mit Dampf. Auf eine Matterhornbahn wurde vorläufig verzichtet, später wurde deren Fertigstellungsfrist gemäß Konzession nicht mehr verlängert.

Baubeginn für die Gornergratbahn war Mitte Mai 1896. Projektänderungen sahen eine Maximalsteigung von 20,0% sowie Meterspur vor. Am 24.11.1897 fuhr bereits ein erster Probezug von Zermatt zur Ausweiche Findelenbach. Die feierliche Eröffnung der Gornergratbahn war am 20. August 1898, und noch am selben Tag wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen. Von Anfang an entwickelte sich der Zustrom der Touristen stärker als erwartet. Drei Rowanzüge (Züge, bei denen sich der erste Wagen auf der Lok abstützt), denen noch ein offener Sommerwagen beigestellt werden konnte(je Komposition 110 Sitzplätze), beförderten bereits in der ersten Saison vom 20. August bis 3. Oktober 1898 10.590 Personen (bis 1928 verkehrte die GGB nur in den Sommermonaten).

Die Endstation befand sich anfangs noch 113 m unter dem Kulminationspunkt des Gornergrates. 1909 erfolgte die Verlängerung der GGB um 310 m zur 71 m höheren Endstation, die nach Abbruch des alten Kulmhotels eingerichtet werden konnte. Als während des ersten Weltkrieges die Touristen ausblieben, machte die GBB erstmals Defizit. Heute gehört sie jedoch zu den wenigen Bahnen, die Jahr für Jahr größerer Gewinne erwirtschaften.

Im Jahr 1927 wurde in Zermatt erstmals die Wintersaison eingeführt. Als Folge führte die Visp-Zermatt-Bahn vom 21.12.1928 täglich einen Sportzug nach Zermatt und auch die GGB fuhr ab dem 25.12.1928 täglich versuchsweise zwei Züge bis Riffelalp. In den folgenden Jahren wurde der Winterbetrieb teilweise bis Riffelboden, zeitweise bis Riffelberg ausgedehnt. Diese Stationen sind auch heute noch bei schlechten Wetterverhältnissen die Endstationen. Erst der Bau einer 770 m langen Lawinengalerie (1939/41) am steilen Riffelbord ermöglichte der GGB den regelmäßigen sicheren Winterbetrieb. Im März 1942 wurde erstmal bis Gornergrat gefahren. Seither ist der Winterbetrieb von größter Bedeutung für Zermatt und das Mattertal. Eine 1944 beschaffte Schneeschleuder half, die Strecke für den Betrieb bei winterlichen Verhältnissen offen zu halten. Ab 1950 wurden dann die Sommerfrequenzen der GGB durch die Winterfrequenzen anhaltend übertroffen.


Technik und Betrieb

Die steigenden Fahrgastzahlen nach dem zweiten Weltkrieg veranlaßten die GGB, ihr Rollmaterial zu erneuern und zu vergrößern. 1947 wurden erstmals zwei neue Triebwagen Bhe 2/4 von der SLM Winterthur beschafft, denen bis 1961 10 weitere folgten. Diese als Einzelläufer verkehrenden Leichttriebwagen hatten mit total 110 Plätzen das gleiche Platzangebot, wie die ursprünglich nur für Sommerbetrieb gebauten Lokzüge. Der Bahnhof Zermatt wurde 1960-63 so umgebaut, daß gleichzeitig sechs Züge abgefertigt werden können. Für den Güterverkehr zu den Staudamm-Baustellen der Grande Dixence wurde bei der Ausweiche Findelenbach ein Ladegleis eingerichtet, wo die von der BVZ übernommenen Wagen entladen werden konnten. Heute wird dieses Gleis als Abstellgleis für Dienstfahrzeuge benutzt. Zermatt blieb durch diese Maßnahme weitgehend von Baustellenverkehr verschont. Um den Winterverkehr besser abwickeln zu können, baute die Gornergratbahn 1963 zwischen Riffelberg und Rotenboden und 1965 zwischen Rotenboden und Gifthüttli ihre Strecke auf 3,7 km doppelspurig aus (Gifthüttli liegt kurz vor der Endstation Gornergrat). Inzwischen ist ein weitere Abschnitt zwischen Riffelalp und Riffelboden dazugekommen. 1965 und 1974 wurden weitere Fahrzeuge neu beschafft, diesmal je zwei Doppeltriebwagen Bhe 4/8. Mit dem neuen Triebwagenmaterial konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 14,5 km/h heraufgesetzt werden (1898: 7,2 km/h). Die nächste Verstärkung erreicht die GGB im Sommer 1981 mit zwei Zügen, die aus je einem Bhe 4/4 und einem Bt (Steuerwagen) gebildet werden. Damit wurde eine nochmalige Kapazitätssteigerung möglich. Die Findelenbachbrücke wurde für diese Triebwagen verstärkt, und die unterirdischen Abstellgleise der Lokremise Zermatt wurden verlängert, um diese Züge aufnehmen zu können. Für das Schieben von Dienstzügen können die Triebwagen auch einzeln eingesetzt werden; sie sollen damit langfristig die immer noch benutzten Lokomotiven He 2/2 aus der Gründerzeit ersetzen.

Die neuesten Triebfahrzeuge stellen die Doppeltriebwagen Bhe 4/8 dar, die im Jahr 1993 abgeliefert wurden, und den modernsten Stand der Technik repräsentieren. Sie können bergwärts mit der doppelten Geschwindigkeit ihrer Vorgänger fahren (28 km/h), talwärts sind immer noch 15,5 bis 21 km/h zugelassen. Es wurden vier Triebwagen der Bauart beschafft, die sich bereits sehr gut bewährten. Über eine Beschaffung von zwei weiteren Fahrzeugen wird bereits nachgedacht.

Anläßlich des 100jährigen Jubiläums wurde die GGB 1998 von Gornergratbahn in Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen umbenannt, um auch auf die zugehörigen Luftseilbahnen im Monte Rosa-Gebiet hinzuweisen.


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