Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen - Beschreibung
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Streckenverlauf und Daten |
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Die Zahnradbahn auf den Gornergrat ist die älteste elektrische
Zahnradbahn der Schweiz. Sie ist die natürliche Fortsetzung der Route
des berühmten Glacier-Express St.Moritz-Zermatt (siehe auch BVZ, FO, RhB) und führt unmittelbar in die Hochgebirgs-
und Gletscherregion des Monte Rosa-Massives. Schon früh wurde in der
alpinen Reiseliteratur der Gornergrat, anfänglich auch "Riffelberg"
oder "Hohthäli" genannt, mit seiner "vollkommenen Rundsicht" gelobt und
als einzigartiger Aussichtsberg oberhalb Zermatts propagiert.
Geschichte
Als die Visp-Zermatt-Bahn gebaut wurde, lag es
nahe, auch auf die berühmten Aussichtsberge mittels Bergbahnen den
Touristen die reise zu erleichtern. Am 20. Juni 1892 wurde für ein
Projekt nach Leo Heer-Bétrix und Xaver Imfeld die Konzession erteilt,
die jedoch an die Firma Haag & Greulich abgetreten wurde. Das Projekt der
Gornergratbahn wurde abgeändert. Statt einer Kombination von Seil- und
Zahnradbahn wurde eine reine Zahnradbahn mit 25,0% direkt ab Zermatt, System
Abt, projektiert und zwar mit elektrischem Betrieb statt mit Dampf. Auf eine
Matterhornbahn wurde vorläufig verzichtet, später wurde deren
Fertigstellungsfrist gemäß Konzession nicht mehr
verlängert.
Baubeginn für die Gornergratbahn war Mitte Mai 1896.
Projektänderungen sahen eine Maximalsteigung von 20,0% sowie Meterspur
vor. Am 24.11.1897 fuhr bereits ein erster Probezug von Zermatt zur
Ausweiche Findelenbach. Die feierliche Eröffnung der Gornergratbahn war
am 20. August 1898, und noch am selben Tag wurde der planmäßige
Betrieb aufgenommen. Von Anfang an entwickelte sich der Zustrom der
Touristen stärker als erwartet. Drei
Rowanzüge (Züge, bei
denen sich der erste Wagen auf der Lok abstützt), denen noch ein
offener Sommerwagen beigestellt werden konnte(je Komposition 110
Sitzplätze), beförderten bereits in der ersten Saison vom 20.
August bis 3. Oktober 1898 10.590 Personen (bis 1928 verkehrte die GGB nur
in den Sommermonaten).
Die Endstation befand sich anfangs noch 113 m unter dem Kulminationspunkt
des Gornergrates. 1909 erfolgte die Verlängerung der GGB um 310 m zur
71 m höheren Endstation, die nach Abbruch des alten Kulmhotels
eingerichtet werden konnte. Als während des ersten Weltkrieges die
Touristen ausblieben, machte die GBB erstmals Defizit. Heute gehört sie
jedoch zu den wenigen Bahnen, die Jahr für Jahr größerer
Gewinne erwirtschaften.
Im Jahr 1927 wurde in Zermatt erstmals die Wintersaison eingeführt. Als
Folge führte die Visp-Zermatt-Bahn vom
21.12.1928 täglich einen Sportzug nach Zermatt und auch die GGB fuhr ab
dem 25.12.1928 täglich versuchsweise zwei Züge bis Riffelalp. In
den folgenden Jahren wurde der Winterbetrieb teilweise bis Riffelboden,
zeitweise bis Riffelberg ausgedehnt. Diese Stationen sind auch heute noch
bei schlechten Wetterverhältnissen die Endstationen. Erst der Bau einer
770 m langen Lawinengalerie (1939/41) am steilen Riffelbord ermöglichte
der GGB den regelmäßigen sicheren Winterbetrieb. Im März
1942 wurde erstmal bis Gornergrat gefahren. Seither ist der Winterbetrieb
von größter Bedeutung für Zermatt und das Mattertal. Eine
1944 beschaffte Schneeschleuder half, die Strecke für den Betrieb bei
winterlichen Verhältnissen offen zu halten. Ab 1950 wurden dann die
Sommerfrequenzen der GGB durch die Winterfrequenzen anhaltend
übertroffen.
Technik und Betrieb
Die steigenden Fahrgastzahlen nach dem zweiten Weltkrieg veranlaßten
die GGB, ihr Rollmaterial zu erneuern und zu vergrößern. 1947
wurden erstmals zwei neue Triebwagen Bhe 2/4 von der SLM Winterthur
beschafft, denen bis 1961 10 weitere folgten. Diese als Einzelläufer
verkehrenden Leichttriebwagen hatten mit total 110 Plätzen das gleiche
Platzangebot, wie die ursprünglich nur für Sommerbetrieb gebauten
Lokzüge. Der Bahnhof Zermatt wurde 1960-63 so umgebaut, daß
gleichzeitig sechs Züge abgefertigt werden können. Für den
Güterverkehr zu den Staudamm-Baustellen der Grande Dixence wurde bei
der Ausweiche Findelenbach ein Ladegleis eingerichtet, wo die von der BVZ
übernommenen Wagen entladen werden konnten. Heute wird dieses Gleis als
Abstellgleis für Dienstfahrzeuge benutzt. Zermatt blieb durch diese
Maßnahme weitgehend von Baustellenverkehr verschont. Um den
Winterverkehr besser abwickeln zu können, baute die Gornergratbahn 1963
zwischen Riffelberg und Rotenboden und 1965 zwischen Rotenboden und
Gifthüttli ihre Strecke auf 3,7 km doppelspurig aus (Gifthüttli
liegt kurz vor der Endstation Gornergrat). Inzwischen ist ein weitere
Abschnitt zwischen Riffelalp und Riffelboden dazugekommen. 1965 und 1974
wurden weitere Fahrzeuge neu beschafft, diesmal je zwei Doppeltriebwagen Bhe
4/8. Mit dem neuen Triebwagenmaterial konnte die Höchstgeschwindigkeit
auf 14,5 km/h heraufgesetzt werden (1898: 7,2 km/h). Die nächste
Verstärkung erreicht die GGB im Sommer 1981 mit zwei Zügen, die
aus je einem Bhe 4/4 und einem Bt (Steuerwagen) gebildet werden. Damit wurde
eine nochmalige Kapazitätssteigerung möglich. Die
Findelenbachbrücke wurde für diese Triebwagen verstärkt, und
die unterirdischen Abstellgleise der Lokremise Zermatt wurden
verlängert, um diese Züge aufnehmen zu können. Für das
Schieben von Dienstzügen können die Triebwagen auch einzeln
eingesetzt werden; sie sollen damit langfristig die immer noch benutzten
Lokomotiven He 2/2 aus der Gründerzeit ersetzen.
Die neuesten Triebfahrzeuge stellen die
Doppeltriebwagen Bhe 4/8 dar, die im
Jahr 1993 abgeliefert wurden, und den modernsten Stand der Technik
repräsentieren. Sie können bergwärts mit der doppelten
Geschwindigkeit ihrer Vorgänger fahren (28 km/h), talwärts sind
immer noch 15,5 bis 21 km/h zugelassen. Es wurden vier Triebwagen der Bauart
beschafft, die sich bereits sehr gut bewährten. Über eine
Beschaffung von zwei weiteren Fahrzeugen wird bereits nachgedacht.
Anläßlich des 100jährigen Jubiläums wurde die GGB 1998 von Gornergratbahn in
Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen umbenannt, um auch auf die zugehörigen Luftseilbahnen
im Monte Rosa-Gebiet hinzuweisen.
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Copyright © 1996
Stefan Dringenberg, 14.09.98